Если кому-то из вас захочется окунуться в атмосферу 70–80-х годов прошлого столетия, то достаточно просто посетить одно из автопредприятий Балакова.
Причем неважно, какое именно – «Автоколонну-1180», «Балаковоэлектротранс» («БЭТ») или Балаковский ПАК (БПАК).

Время здесь словно остановилось. Все те же унылые боксы, обшарпанные коридоры диспетчерских и допотопные производственные корпуса. Лично у меня в ходе рейда среди ведущих перевозчиков Балакова, организованного и проведенного при непосредственном участии члена региональной Общественной палаты Натальи КАРАМАН, сложилось именно такое впечатление. Хотя нет, отличие все же есть. В те старые добрые «застойные» времена все это выглядело куда более привлекательно. За всем этим хозяйством следили. Тогда немыслимо было выпустить в рейс грязный автобус. И уж тем более не проверив его техсостояние. Сегодня подобное в порядке вещей.

ПРЕДРЕЙСОВАЯ ПЯТИМИНУТКА
Большинство автобусов принадлежат предпринимателям. А так как рентабельность бизнеса невысока, то каждый из них сам решает, когда, где и как мыть автобус. Точнее, решает даже не предприниматель, а нанятый водитель. Есть деньги и желание – загонит на мойку и помоет. А если есть возможность помыть в луже (благо весной их хватает), то почему бы не сэкономить? Кстати, на некоторых предприятиях мыть просто некому. В «БЭТ» из-за низкой зарплаты, например, уволилась последняя мойщица.
Но если бы проблемы были только с чистотой автобусов. Печально, что и медицинское освидетельствование водителей, и предрейсовый техосмотр транспорта проводятся поверхностно.
В то утро, когда мы посетили БПАК, дежурный механик даже не собирался выходить из пропускного пункта, чтобы осмотреть автобусы. Мы практически вынудили Юрия Александровича заняться выполнением своих служебных обязанностей. Ему пришлось все же спуститься в смотровую яму, в которую давно не ступала нога механика, и осмотреть в нашем присутствии хотя бы три машины. Про ногу, которая не ступала в смотровую яму, – это не аллегория. Все ее дно засыпано подтаявшим снегом и покрывшимся слоем наледи. И по корочке наледи хорошо видно, что там давно никто не ходил. Ко всему прочему смотровая яма, расположенная, как и полагается, перед въездными воротами предприятия, перегорожена припаркованными прямо перед воротами легковыми автомобилями! И автобусу, чтобы отправиться в рейс, надо сначала заехать на эту яму, а потом сдавать задом и выезжать в город через другие ворота. Почему это явное неудобство никого не смущает? Ответ очевиден: потому что никто из водителей никогда на эту яму не заезжает.
А в «Транскомсервисе» смотровая яма вообще находится под открытым небом, и непонятно, как там проводится техосмотр зимой.
Что касается медицинского осмотра, то и тут мы наблюдали в основном формальный подход. Водители заходили к дежурному врачу, на ходу дышали в алкотестер, на ходу измеряли давление (а где-то и не измеряли) и, получив заветную печать в маршрутном листе, отправлялись в рейс. Как вы думаете, можно объективно определить, здоров человек или нет, за пять минут? Наверное, при условии, если вы ас в медицине. Так вот, в балаковских автопредприятиях именно такие медики и работают.
На разговор с врачом БПАКа Максимом Амалтаевичем Кинжиновым у нас ушло не более 5 минут, но за нами уже выстроилась очередь из 10–15 человек водителей, которые громко возмущались, что мы задерживаем им выезд.
А теперь немного арифметики. На проведение медицинского и технического осмотров нужно как минимум по 10–15 минут. Каждое автотранспортное предприятие ежедневно выпускает на городские маршруты от 20 до 50 единиц техники. БПАК обслуживает 9-й и 21-й маршруты, в общей сложности это 56 автобусов. Кстати, здесь же базируется и таксопарк фирмы «Метро», и водители такси (а это порядка 60 машин) также каждое утро проходят медосмотр наравне с водителями рейсовых автобусов. Теперь помножьте 20 (машин/водителей) на 10–15 минут и получите 200–300 минут. То есть на выпуск в рейс 20 единиц техники нужно 3–5 часов! Это практически половина рабочего дня! Понятно, что никто из водителей не может позволить себе такой роскоши. Иначе они просто физически не успеют вовремя выйти в рейс, так как на работу приходят к 5 утра.

БЬЮТ ПЕРЕВОЗЧИКА – СТРАДАЕМ ВСЕ МЫ
Кстати, за стоянку, услуги диспетчеризации, предрейсовый контроль, обеспечение билетной продукцией, выписку путевых листов предприниматель-перевозчик платит автопредприятию – юридическому лицу деньги, и немалые. Так, перевозчики, работающие в ООО «Транзит», платят
1 400 руб. за стоянку и 9 100 руб. за прочие услуги. Итого предприниматель вынужден ежемесячно отдать за автобус 10 500 руб. В других компаниях эта сумма может быть другой, но разница невелика, примерно плюс-минус
1–1,5 тыс. руб. Предприниматели уже не раз поднимали вопрос о том, а за что они, собственно, отдают такие деньги? Ведь качество этих самых услуг вызывает у них много вопросов. При этом если вы хотите произвести ремонт на базе этого автопредприятия, или помыть машину, или поставить автобус в крытый бокс с более комфортными условиями, то за это придется заплатить дополнительно. Например, теплый бокс в «Автоколонне-1180» обойдется вам в 9 000 руб.
Конечно, предприниматель идет на все, чтобы сэкономить, и порой отказывается от услуг стоянки, оставляя машину где-то на частном подворье. Но в некоторых автопредприятиях услуга стоянки входит в условия контракта, и это приводит к конфликту между предпринимателем и автопредприятием.
Однако 10 500 – это еще не конечная сумма. Предприниматель платит также за услуги по обработке данных и начислению за единые социальные проездные билеты в размере 15% от компенсации за льготников. А у других перевозчиков, как, например, у «Транскомсервиса», за эту услугу берут 21%.
За проезд льготника государство компенсирует перевозчику 8 руб., но до предпринимателя в результате всех отчислений доходит 5–6 руб. Одним словом, предпринимателя-перевозчика обдирают как липку. А это сказывается на качестве перевозок, на нашей с вами безопасности, а еще наталкивает предпринимателей на всякого рода ухищрения. Например, с перевозкой льготных пассажиров.

ЛЬГОТ НЕТ!
Некоторые, например, решили просто отказаться от перевозки льготников. Вопреки всем действующим законам, они не берут на борт бабушек и дедушек. Выяснилось, что этим грешат многие водители микроавтобусов. В частности, на маршруте № 22, на «Газели» номер А315, принадлежащей индивидуальному предпринимателю Альберту Гужову, при входе в салон красуется надпись: «Без льгот». В салоне микроавтобуса маршрута №10 за номером ВЕ920 перевозчика «Транскомсервис» мы обнаружили аналогичное «Льгот нет».
Конечно, не все так откровенно рискуют афишировать свои противозаконные действия. Большинство водителей минибусов предупреждают о том, что не перевозят льготников, в устной форме. Слова же, как говорится, к делу не пришьешь. Осмелюсь предположить, что практически все микроавтобусы в городе, и это не раз подтверждалось звонками наших читателей, стараются не брать на борт льготников. Да льготники и сами не садятся в белоснежные «Газели». Водители их уже вымуштровали, приучив к тому, что сюда не стоит даже пытаться сесть. Жалоб от населения никто не боится. За свою тяжелую работу от зари до зари водители получают очень скромную зарплату. Понимая, что заменить их особенно некем, они спокойно переходят с одного маршрута на другой.
Здесь невольно возникает вопрос: а что, в УДХБ не знают про такое положение дел? Не видят, что микроавтобусы «Транскомсервиса» (а именно этот перевозчик укомплектован практически одними новенькими «Газелями») не желают возить льготников? Или смотрят на этот беспредел сквозь пальцы, позволяя им то, что непозволительно другим?
Один из водителей «Газели» на 10-м маршруте спрятал надпись «Льгот нет» и попытался доказать нам, что он перевозит льготников, достав из бардачка несколько отрывных талончиков социальных проездных билетов, якобы оставшихся у него со вчерашнего дня. И сразу же нарвался на наш вопрос: «А почему вы их не сдали?» Дело в том, что наличие на руках у водителя с утра талонов является косвенным доказательством махинаций, которые вокруг этих талонов практикуются.
Как рассказали нам сведущие люди, талоны уже давно стали предметом торга. Пенсионеры продают водителям неиспользованные талоны за 2–3 руб. Но это самое безобидное из того, что проделывают с талонами. Настоящие махинации с социальными билетами на десятки и сотни тысяч рублей прокручивают люди, наделенные властными полномочиями. Сейчас в Саратове идет расследование в отношении целой группы лиц, замешанных в коррупционных схемах. О его результатах мы расскажем вам отдельно.

«ГУЛЯЮЩИЕ» КАРТЫ МАРШРУТА
Еще одним подозрительным фактом, с которым мы столкнулись в ходе рейда, стали карты маршрутных перевозок. У каждого перевозчика на руках должна быть номерная карта, в которой прописан маршрут следования, перевозчик и вид транспортного средства. Без этой карты перевозчик не имеет права выходить в рейс. Так вот, графа «Характеристика транспортного средства» в картах почему-то не заполнена. А почему? Потому что по такой карте может ездить сегодня один, а завтра совсем другой автобус. Хотя в ходе конкурса, который происходит раз в три года, за каждым из восьми маршрутов закрепляются конкретные транспортные средства.
На многих маршрутных картах не указан начальный срок действия. Конечная дата – 31 декабря 2018 г. (дата окончания срока действия конкурса) – есть на всех, а вот начальная – на многих отсутствует. Это тоже дает перевозчикам возможность для определенного «маневра»: всегда есть возможность заменить одно транспортное средство на другое. Чем предприниматели вовсю и пользуются.
Все это очень странно и непрозрачно. Почему Управление дорожного хозяйства позволяет работать по таким, не до конца заполненным картам?
Итак, результаты рейда общественников по ведущим автопредприятиям города показали неутешительные результаты. Контроль за водителями и транспортными средствами, которые занимаются перевозками, очень слабый. Такое ощущение, что перевозчики и нанятые водители практически предоставлены сами себе. (На фоне остальных несколько лучше выглядит работа «Балаковоэлектротранса».)
Не за горами новый конкурс среди перевозчиков. Но по факту мы видим, что ни одно из пяти автопредприятий города не готово к организации нормальной работы общественного транспорта в соответствии с требованиями законодательства.